Гидроавиация таит в себе огромные возможности. Гидросамолеты патрулируют исключительную экономическую зону и морские границы, ведут разведку. На службе МЧС тушат пожары. По сигналу SOS быстрее всех окажутся у гибнущего судна. Перевезут жителей из труднодоступных районов. Им не нужны наземные аэродромы с дорогостоящим оборудованием и обслуживанием. Морская или озерная, речная гладь (у нас в стране более 2500 внутренних водоемов, пригодных для создания гидроаэродромов) их вполне устроит. А главное – безопасность. Обычный лайнер, забарахливший над океаном, обречен на гибель, а гидросамолет приводнится и станет ждать помощи. Советскую школу гидроавиастроения создал выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев, 110 лет со дня рождения которого отметили в этом году.
С мечтой о небе
Мог ли заметить знаменитый летчик Уточкин, поднимая свой «фарман» в небо над Тифлисом в 1910 году, как восторженно следили за ним из толпы глаза семилетнего мальчугана? Вряд ли. На небольшой высоте его аэроплан пронесся в сторону гор и быстро вернулся обратно. А семейство Бериевых как явилось, так и покинуло демонстрацию в полном составе: отец Михаил, разнорабочий, мать Екатерина, в девичестве Прохорова, прачка, и все их дети, из которых Георгий был пятым. Другим его ярким детским впечатлением стала поездка со школой в Батуми, где мальчик впервые увидел море – непредсказуемое, манящее.
Родители постарались – смогли дать ему не только начальное, но и среднее образование. Поработав на небольшом заводе литейщиком, в 1919 году Георгий поступил в Тифлисский железнодорожный техникум. Учеба растянулась на четыре года из-за того, что он ушел добровольцем в Красную армию. Не сумев воплотить мечту о поступлении в летную школу, Бериев решил стать конструктором. Из Тбилисского политехнического института он переводится в Ленинградский политехнический, где на кораблестроительном факультете было авиационное отделение. В 1928 году под напором студентов-энтузиастов его преобразовали в отдельный факультет, который позже влился в МАИ. Закончил институт Бериев в 1929-м одним из лучших, тогда же его приняли в партию.
«Амбарчик» под облаками
Покупая гидросамолеты за границей, советское правительство принимало меры для ускорения отечественных разработок. В 1928 году в Москву пригласили французского авиаконструктора Поля Эмме Ришара. К его КБ прикрепили талантливых инженеров: С.А. Лавочкина, С.П. Королева, И.В. Четверикова, а также Г.М. Бериева. Вот только ничего путного Ришар не создал, и КБ расформировали. А Бериев с повышением в должности попал в морской отдел ЦКБ завода № 39 им. Менжинского, где по собственной инициативе взялся за разработку морского ближнего разведчика.
Свое первое детище он задумал как одномоторный свободнонесущий моноплан. Но примирить аэродинамику и гидродинамику непросто. Для воздуха нужна легкость, для воды – устойчивость. В небе важен обзор, а на море – герметичность нижних конструкций, что ограничивает возможность осмотра. И немаловажный вопрос: на что приводняться – поплавки, лыжи? Бериев заменил фюзеляж и посадочные органы самолета двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Выбрал мощный двигатель из разрабатываемых отечественных – М-27. От планов сделать самолет цельнометаллическим его предостерегли: денег на это у страны не было, нужно делать деревянный. Чтобы собрать прототип самолета на заводе Менжинского, директору которого не нравилась самодеятельность молодого конструктора, Бериев призвал комсомольцев поработать на субботнике. Но на пути к успеху его ожидал новый удар: М-27 не прошел государственных испытаний. Пришлось в уже готовый самолет вписать более слабый двигатель М-17.
К концу апреля 1932 году привезенный в разобранном виде в Севастополь морской ближний разведчик конструкции Бериева МБР-2 был готов к испытаниям. 3 мая летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц вывел машину в море. Выписывая красивые восьмерки на воде, самолет перешел к пробежкам и, набрав скорость, оторвался от поверхности моря. Восемь минут полета, ровное приводнение – и победный вердикт аса: «Машина отличная! Жить будет».
Когда в 1933 году штаб РККА поднял вопрос о производстве отечественного морского разведчика, оказалось, что единственной полностью готовой и не имеющей нареканий машиной был МБР-2. Его приняли на вооружение и начали производить на таганрогском заводе № 31, где годом позже было организовано ЦКБ морского самолетостроения. Его возглавил 30-летний Г.М. Бериев. Из группы инженеров с завода № 39 ему предстояло создать костяк будущего коллектива. Понимая, что рано или поздно москвичи запросятся назад в столицу, Бериев пошел ва-банк: принимал на работу выпускников Новочеркасского, Казанского, Харьковского институтов, всячески опекал их, доверял ответственные участки работы. Кстати сказать, в Таганроге Бериев основал авиаклуб и сначала на У-2, а затем и на собственных машинах сам поднимался в воздух.
Всего было построено около 1400 МБР‑2, за которыми у летчиков закрепилось ласково-ироничное прозвище «амбарчик». С 1937 года МБР-2 стал основным самолетом советской гидроавиации. Он был легок в управлении, непривередлив в уходе и ремонте. Именно на его гражданской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть женских мировых рекордов и 2 июля 1938 года за 10 часов совершили перелет из Севастополя в Архангельск. Во время советско-финской войны МБР-2 вели воздушную разведку на Балтике.
И все же к началу 40-х годов деревянные «амбарчики» устарели. Заменить их более новыми моделями не дала Великая Отечественная война. Как дневной ближний разведчик МБР-2 оказался легкой добычей для корабельной артиллерии. Зато ночью на всех флотах сотни «амбарчиков» поднимались в воздух, бомбили флот противника, корректировали огонь артиллерии, спасали экипажи сбитых самолетов и даже днем вели охоту за подводными лодками. Во время одного из налетов МБР-2 потопил пароход «Rotenfels» . Это была самая крупная «добыча» советской авиации в 1943 году.
В бой из катапульты
В 30-х годах на Западе появились гидросамолеты-разведчики, базировавшиеся на линкорах и линейных крейсерах. Самым эффективным способом их запуска была признана катапульта. В СССР первую катапульту (немецкого производства) установили на черноморском линкоре «Парижская коммуна». Она «выстреливала» деревянной летающей лодкой-бипланом со скоростью 90 км/ч. Планом на вторую пятилетку предусматривалось создание собственных катапультных корабельных разведчиков со скоростью при катапультном старте 115 км/ч. Бериев был знаком с темой: в 1934 году он побывал на предприятиях авиапромышленности Италии, Франции и Великобритании, военных базах и, в частности, изучил систему катапультирования гидросамолета на тяжелом крейсере «Больцано». Поэтому его выбрали разработчиком.
Проект, получивший название КОР-1, утвердили в варианте однопоплавкового биплана (так его можно было использовать и на земле вместе с шасси). Одновременно в НИИ военного кораблестроения начали разрабатывать катапульту. Бериев сделал самолет цельнометаллическим, с неплохими летно-мореходными качествами, но все же заказчика он не устроил. При большом волнении биплан качало и грозило перевернуть, дальность полета недотягивала до заявленной в проекте, и в обслуживании машина была привередливой. И все же КОР-1 приняли на вооружение с условием дальнейшей доработки – альтернативы не было. Появление катапульт – сначала закупленных у фирмы «Хейнкель», а затем произведенных на ленинградском заводе, нисколько не сгладило ситуацию. Все было не приспособлено, не состыковано, стартовую скорость они давали низкую.
В конце 30-х годов госпожа удача, благосклонная к Бериеву в начале творческого пути, вдруг заартачилась. Сначала в конкурентной борьбе с самолетом Четверикова проиграл его дальний морской разведчик – МДР-5. Затем начались проблемы с разработанным на смену «амбарчикам» ближним морским разведчиком МБР-7: он прыгал при приводнении, как пущенный камешек подскакивая на волнах на несколько метров. Пока бились над улучшением взлетно-посадочных характеристик и к 1940 году построили отвечающий всем требованиям прототип, у высшего командования пропал интерес к ближним морским разведчикам.
По программе строительства «Большого морского и океанского флота» за 10 лет с 1937-го в стране предстояло выпустить 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, 2 авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 ПЛ. Параллельно шло создание перспективного катапультного гидросамолета КОР-2. Заказ достался Бериеву в 1939 году как последний шанс спасти репутацию. А тактико-технические требования были суровыми: дальность полета 1200 км при полетнем весе не более 2600 кг.
КОР-2 (позже ему присвоили название Бе-4) сделали цельнометаллической двухреданной летающей лодкой с крылом типа «парасоль» и двигателем мощностью 1100 л.с. Он нес на себе два пулемета и бомбы весом до 200 кг. Самолет понравился летчикам-испытателям. В производство его должны были запустить во второй половине 1941 года на заводе под Москвой. Но война внесла свои коррективы. Таганрогский завод и КБ Бериева эвакуировали в Омск, а затем в Красноярск. Выпущенные там КОР-2, так же как и КОР-1, сражались на флотах во время войны и хорошо себя зарекомендовали, но базировались не на судах, а наземно.
В конце 40-х с появлением на флоте радиолокационных станций и позже вертолетов идея катапультировать самолет с палубы судна уже казалась безнадежно устаревшей. Бериев попробовал вдохнуть в легкие гидросамолеты новую жизнь, уже без связки с катапультой создав одномоторную амфибию под литерой «А». Но как ни хороша была «Аннушка» – проста в управлении, современна (впервые в мире ее поставили на подводные крылья), – выдать ее «замуж», как шутил Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались. А жаль.
Летающая лодка против подводной
В эвакуации КБ Бериева работало сразу над несколькими видами гидросамолетов – скоростным истребителем, бронированным бомбардировщиком. Но лишь самый масштабный проект – морского разведчика открытого моря ( 22-тонной двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка» и мощным вооружением) в конце 1942 года привлек внимание военного руководства: своих тяжелых гидросамолетов у Советского Союза не было, а получаемых по ленд-лизу явно недоставало. Нарком ВМФ адмирал Кузнецов поставил перед конструктором требования: довести скорость до 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, а его продолжительность до 20 часов при грузоподъемности 4000 кг. За год в Красноярске 36 конструкторов КБ Бериева в отрыве от опытной базы закончили проект летающей лодки ЛЛ-143. Гидросамолет мог применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, установки минных заграждений, бомбо- и торпедометания и просто как транспортный. Первые два опытных экземпляра были закончены к концу войны, их испытания проходили уже в Таганроге. Самолет был прост в управлении, а по маневренным и мореходным качествам однозначно превосходил американские «каталины».
Но Бериев понимал: если поставить на ЛЛ-143 более мощные моторы и перспективное оборудование, это продлит ей жизнь. Тем более что в 1946 году приказом Сталина ОКБ преобразовали в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения, а в 1951-м самому Бериеву присвоили звание генерал-майора – и новый статус надо было подтвердить. Так, ЛЛ-143 легла в основу проекта Бе-6, этапного самолета для отечественной морской авиации, за который в 1947 году, еще до окончания работ, Бериева удостоили Сталинской премии II степени.
Бе-6, помимо основного варианта, разрабатывался также как транспортный для высадки десанта и в виде амфибии. В его экипаж входили два летчика, два бортмеханика, бортрадист (самолет был оснащен РЛС) и стрелок-радист. Испытатели были довольны: самолет легко поддавался управлению даже при высоте волны в 1,5 м и ветре до 20 м/с. Однако для серийного производства машина оказалась технологически сложной. Целый год устраняли недостатки, но все равно Бе-6 в эксплуатации требовал повышенного внимания, даже пришлось пересмотреть штаты авиационно-технических батальонов. С 1952 по 1957 годы в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 – всего 123 машины.
В 1954-55 годах их начали оснащать системой гидроакустических буев (РГБ) для обнаружения подводных лодок и авиационными магнитометрами. Именно на Бе-6 были отработаны такие приемы противолодочной авиации, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ. К началу 1960-х годов флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции.
РЕАКТИВНЫЕ СТРАСТИ
В 40-х годах открылась эра реактивной авиации. Торпедоносцы наземного базирования разрабатывали КБ Ильюшина и Туполева. Ясно, что и Бериев не мог остаться в стороне. Он выбрал двухреданную схему с однокилевым оперением и прямым крылом типа «чайка», на котором расположил два реактивных двигателя. В 1948 году военное ведомство предъявило свои требования к реактивному гидросамолету: максимальная скорость 750-800 км/ч, дальность полета 2000 км, потолок – 12 км. В ноябре 1951 года первый прототип Р-1 был закончен. Когда начались морские испытания на высоких скоростях, самолет словно взбесился: его не просто трясло, а выбрасывало из воды, задирало дыбом на хвост. Так дало о себе знать неизученное явление, названное затем «гидродинамическим барьером неустойчивости», причиной которого было большое разрежение в области за реданом. Конструкторы испробовали все: продумали дренаж днища, значительно увеличили высоту редана, установили мощный воздухозаборник – прежде чем самолет начал поддаваться «укрощению». Сроки были безнадежно сорваны. На совещании у министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова летом 1953 года встал вопрос о закрытии КБ как неэффективного. Но Устинов решил-таки подарить Бериеву последний шанс, дав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета. Р-2 был изготовлен, но до нужных технических величин конструкторы не дотянули.
И тогда принимается третий проект, получивший название Бе-10. По массе он был в три раза тяжелее, чем Р-1, и предназначался для ведения разведки в открытом море, постановки мин, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям и военным базам противника. Бериев нашел нестандартное техническое решение: при высоких стреловидных крыльях всю боевую нагрузку расположил внутри лодки, через люк в днище которой бомбы сбрасывались вниз. Когда Бе-10 спустили на воду, он вновь показал свой норов. На сей раз вибрация шла от выхлопных труб – такой силы, что по хвостовой части пошли трещинки. Трубы отклонили на несколько градусов в сторону, конструкцию усилили – пора бы и в небо.
20 июня 1956 года первый Бе-10 поднялся в воздух из Геленджикской бухты. Вконец измотав своих создателей, он вроде повел себя примерно, если не считать одного «но»: в воздухозаборники силовой установки попадала вода. И снова мозговой штурм: как это предотвратить? Только 26 декабря 1959 года самолет предъявили на контрольные испытания.
С 1958 по 1961 годы было выпущено 27 серийных машин. Все они поступили в морской дальнеразведывательный полк авиации в Крыму. В 1961 году на Бе-10 было установлено в общей сложности 12 мировых рекордов. Но служба этих самолетов оказалась недолгой. Появление корабельных зенитно-ракетных комплексов свело на нет их шансы прорваться к цели и сбросить бомбы.
Крылатые ракеты летят, летят, летят
В 1955 году в разгар холодной войны, когда американские стратегические бомбардировщики с ядерными бомбами кружили у нашей границы, сразу два КБ, Бериева и Челомея, неожиданно озадачили новой темой – разработкой самолета-снаряда П-10 (крылатой ракеты). По замыслу военного руководства, запущенные с борта подлодки вблизи берегов Америки П-10 могли уравновесить угрозу. Никогда прежде не имевший дела с ракетной тематикой, Бериев нашел способ осуществлять старт крылатой ракеты без применения направляющих. На борту ПЛ изделие хранилось со сложенными крыльями в специальном контейнере на тележке. Для запуска ПЛ всплывала, самолет-снаряд перекатывался из контейнера на раму стартового устройства, передняя опора которого поднималась, и ракета занимала стартовое положение. Автоматически раскрывалось крыло, запускался турбореактивный двигатель, и дистанционно подавалась команда на пуск.
Испытания П-10 проходили в Белом море с опытного судна «Аэронавт», на борту которого находился командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко. Как вспоминал очевидец событий, под пристальным вниманием членов государственной комиссии была объявлена 20-минутная готовность к пуску, поступила команда всем покинуть палубу и задраить входной люк. После старта его открывают, и первое, что видят на палубе, – командующего флотом. Адмирал сиял от удовольствия: он укрылся за рубкой, и ракета прошла над самой его головой! Но даже хвалебный отзыв Чабаненко не смог перевесить выводов госкомиссии: пальму первенства отдали изделию Челомея, потому что оно было легче и стартовало прямо из контейнера, что экономило время на запуск.
ЧАЙКА, ВЫСМАТРИВАЮЩАЯ ДОБЫЧУ
С середины 50-х годов, после того, как у США появились атомные субмарины, способные, месяцами не всплывая на поверхность, выпускать самонаводящиеся дальноходные торпеды и баллистические ракеты, остро встал вопрос борьбы с ними. Потребовались особые самолеты противолодочной обороны, которые еще только предстояло разработать. Помимо уже освоенных в полетах на Бе-6 радиогидроакустической системы «Баку» (она могла засечь подлодку на удалении до 6 км от выброшенного буя) и авиационных магнитометров, новый противолодочный ударно-поисковый самолет должен был оснащаться РЛС, поисково-прицельной системой, глубинными бомбами и противолодочными торпедами, а также иметь качества амфибии. Для его создания требовалась новая философия проектирования. Двигатель однозначно турбовинтовой, экономно расходующий горючее, – решил Бериев. Однако для запуска новых мощных отечественных ТДВ требовалось гораздо больше электроэнергии, чем могли дать бортовые аккумуляторные батареи. Для полной автономности самолету были необходимы малогабаритные вспомогательные силовые установки. Бериеву с трудом удалось уломать смежников разработать и выпустить такие ВСУ. Крыло он выбрал, как у Бе-6, типа «чайка», под которыми закрепили двигатели. При раздельном нахождении членов экипажа в разных отсеках самолета с трудом далось решение их катапультирования. В итоге Бе-12 стал самым крупным самолетом-амфибией в мире. Он нес до 3 тонн боевой нагрузки.
Первый полет состоялся 18 октября 1960 года. Испытания выявили серьезную проблему: при взлетах в штормовую погоду на лопасти винтов попадала вода, и они подвергались эрозии, даже когда вокруг установили брызгоотражатели. Единственный выход виделся в увеличении расстояния между водной поверхностью и двигателями. И Бериев переносит мотогондолы с нижней на верхнюю часть крыла. Целый год летчики-испытатели обкатывали самолет, полеты на нем стали привычными. И вдруг 24 ноября 1961 года случилась катастрофа: единственный опытный Бе-12 затонул вблизи г. Жданова в Азовском море. Спаслись только второй пилот и бортрадист. Когда сорвавшийся с места Бериев добрался до госпиталя, первыми их словами было: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!». Немало таких острых моментов было в жизни Бериева, они стоили ему нескольких инфарктов.
Второй опытный Бе-12 построили только через год. Бериев внес в его конструкцию ряд усовершенствований, например, перенес антенну РЛС в нос самолета – оттого у Бе-12 он напоминает утиный. Государственные испытания второго экземпляра завершились успешно в 1965 году. При массе 35 т самолет-амфибия показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 500 км/ч, потолок полета 12100 м, а его дальность – 4000 км. За его разработку Г.М. Бериеву и всему коллективу ОКБ-49 была присуждена Государственная премия СССР.
Уже запущенный в серийное производство, Бе-12 дорабатывался на предмет дозаправки с воды и в воздухе, противообледенения, посадки на воду ночью. Верой и правдой Бе-12 служили на всех флотах Советского Союза. Они несли на борту торпеды с акустической системой наведения: спущенная на парашюте, она начинала вкруговую прочесывать акваторию и, обнаружив ПЛ, наводилась на нее. Одна из самых масштабных операций по обнаружению неопознанной ПЛ в Баренцевом море длилась 59 часов, в течение которых было выброшено 1682 буя.
О прочности машины Бериева ходили легенды. Однажды экипаж, привычный к посадке на воду, приземляясь на бетонную полосу, забыл выпустить шасси. После такой посадки у самолета стесался верхний редан, а в остальном он остался целехонек и был быстро восстановлен. На Бе-12 установили 42 международных рекорда. В 1989 году экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных подводных лодок.
Переоборудованные, самолеты использовались как поисково-спасательные, для борьбы с пожарами (Бе12-П) и для пассажирских перевозок на Дальнем Востоке и в районах Крайнего Севера.
Уже после смерти Бериева таганрогские самолетостроители на базе Бе-12 П разработали новейший противопожарный самолет Бе-200, способный набирать воду в емкости на скорости глиссирования, близкой к взлетной, чем он покорил специалистов во всем мире. На «Гидроавиасалоне-2012» Бе-200ЧС установил 26 мировых рекордов.
Лебединая песня
С годами военные, увлеченные ракетной техникой, теряли интерес к гидросамолетам, а Бериев в творческом поиске пытался заглянуть в будущее, твердо веря, что оно за связью моря и неба. В середине 60-х молодые конструкторы его КБ под руководством А.Г.Богатырева разработали принципиально новое средство-амфибию – экраноплан, поначалу называемый гидролетом. Современный экраноплан – уникальный корабль-самолет, который может идти по морю на воздушных крыльях, выходить на берег, лететь на предельно малых высотах, отчего его сложно обнаружить и поразить, а может и подниматься на высоту до 3000 м. Недаром американцы во времена правления Ельцина сделали все, чтобы производство экранопланов у нас в стране свернули, – и добились своего. Сейчас его пытаются возродить. Не будем же забывать о том, что начало этому направлению было положено в КБ Бериева.
Его лебединой песней стало создание пассажирского самолета Бе-30 для местных авиалиний. Но хоть он превосходил по скорости, весу (за счет применения панелей с сотовым заполнителем), надежности, вместимости все известные на тот момент самолеты такого класса, Министерство гражданской авиации из политических соображений закупило чешские машины.
Бериев по состоянию здоровья ушел с поста главного конструктора, передав его своему ученику А.К. Константинову, а сам стал работать в Научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности в Москве. Свое последнее детище он не бросил, на всех этажах власти доказывая его превосходство и целесообразность выпуска. Его смог остановить только обширный инсульт, через полгода после которого Георгий Михайлович Бериев скончался 12 июля 1979 года.
А что же Бе-30? К концу 80-х сохранилось только два самолета опытной серии. А в 90-х, когда его конкуренты, закупленные в Чехословакии, вконец износились, таганрогские самолетостроители вспомнили о «воздушном автобусе» , 17 лет простоявшем под открытым небом и чудом не пошедшем в металлолом. Чтобы оценить степень его изношенности, самолет поставили под ток, и, ко всеобщему изумлению, все сразу включилось и заработало. Тогда на него установили два современных турбовинтовых двигателя, обновили радиоэлектронное и иное оборудование и 12 мая 1993 года подняли в небо. Появившись в том же году с 24-летним перерывом в Ла-Бурже, а затем в Дубае, Бе-32 доказал, что нисколько не устарел и на равных конкурирует с новейшими машинами.
Нынешний генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев уверен: самолетам марки Бе уготована долгая жизнь. Помимо уже зарекомендовавшего себя Бе200, на предприятии ведется проектирование и строительство легкого самолета-амфибии Бе-101, отрабатывается облик перспективных самолетов-амфибий для региональных авиалиний Бе-112 и Бе-114, выполняются проекты будущих гигантов со взлетной массой свыше 1000 тонн. Когда-нибудь, уверен Кобзев, тяжелые экранолеты будут выполнять перелеты на внутренних линиях из центра в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Что бы сказал об этом Бериев? Он любил уплывать на катере далеко в море и следить, как окруженная радугой брызг летающая лодка несется по глади моря, чтобы, оторвавшись от нее, воспарить к облакам и скрыться за их грядой…
Наринэ Карапетян
Свернуть статью
Между двух стихий (стр. 38-41)
Аннотация:
Гидроавиация таит в себе огромные возможности. Гидросамолеты патрулируют исключительную экономическую зону и морские границы, ведут разведку. На службе МЧС тушат пожары. По сигналу SOS быстрее всех окажутся у гибнущего судна. Перевезут жителей из труднодоступных районов. Им не нужны наземные аэродромы с дорогостоящим оборудованием и обслуживанием. Морская или озерная, речная гладь (у нас в стране более 2500 внутренних водоемов, пригодных для создания гидроаэродромов) их вполне устроит. А главное – безопасность. Обычный лайнер, забарахливший над океаном, обречен на гибель, а гидросамолет приводнится и станет ждать помощи. Советскую школу гидроавиастроения создал выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев, 110 лет со дня рождения которого отметили в этом году.Читать всю статью