Аннотация:

Автор выдвигает убедительную версию причины  катастрофы пассажирского самолета Ан-148 под Раменским, произошедшей 11 февра­ля 2018 года. Сопоставляя данные разброса и величины фрагментов фюзеляжа, непонятные маневры самолета перед падением, он приходит к выводу, что не ошибка пилотов, не погодные условия сыграли свою роковую роль в трагедии. И даже такая официально выдвинутая причина, как обледенение датчиков скорости, не могла привести к катастрофе.  По его версии, к ней привело взрывное разрушение одного из двигателей самолета, повлекшее за собой разгерметизацию пассажирского салона самолета и повреждение топливного резервуара. Именно она объясняет все особенности повреждений и геометрию разброса фрагментов тел и обшивки. В пользу версии взрыва двигателя Д-436 конструкции запорожского предприятия «Мотор Сич» говорят и результаты расследования катастрофы самолета Ан-148-100Е  под Белгородом в 2011 году. Если эти двигатели ненадежны, нет никакой гарантии, что катастрофа не повторится. Тем актуальнее необходимость создания в РФ независимой экспертизы для расследования причин техногенных катастроф.
 Читать всю статью

Подавляющее число техногенных аварий происходит по очевидным причинам, не требующим каких-либо сложных расследований. Для устранения предпосылок к их повторению разработывается ряд инструкций, не вызывающих сомнений в их целесообразности и позволяющих существенно снизить вероятность повторения случившегося. 
Особняком стоят аварии, последствия которых катастрофичны, а причины аварии неочевидны. В этом случае часто возникает ситуация, когда несколько групп экспертов придерживаются различных, порой противоречивых версий, зачастую обусловленных ведомственными интересами привлекаемых экспертов. Ожидать при этом конструктивных рекомендаций довольно трудно. 
В качестве примера рассмотрим катастрофу пассажирского самолета Ан-148 под Раменским, произошедшую 11 февраля 2018 года.
В качестве достоверной информации для анализа причин катастрофы Ан-148 могут быть приняты следующие исходные данные: погиб 71 человек, в районе падения самолета найдено порядка 11500 фрагментов человеческих тел; площадь разброса фрагментов конструкции самолета составила около 2 км2; фрагменты фюзеляжа необъяснимо малы с обычной точки зрения, а в месте непосредственного падения самолета нет массивных деталей конструкции; непонятные маневры самолета перед падением: «провал» на 200 м, кратковременный подъем и резкое снижение, переходящее в падение.
Опубликована неофициальная видеозапись взрыва самолета в момент падения. Видно, что в момент соприкосновения с землей на короткое время (меньше 1 сек) возникает светящаяся область, сменяющаяся легкой дымкой, горизонтально смещающаяся в продольном направлении и исчезающая примерно через 5 сек. При этом никаких следов выраженного горения авиационного топлива в последующее время не наблюдается.
В СМИ были опубликованы отчеты о текущем понимании компетентными органами причин катастрофы Ан-148. Начиная с 14 февраля 2018 года сообщается, что в качестве основных версий экспертами рассматриваются ошибки пилотов, техническая неисправность самолета, неблагоприятные погодные условия. Акцент делается на версию экспертов Международной авиационной комиссии (МАК) — обледенение датчиков скорости. 
На основании частичной расшифровки речевого самописца утверждается, что между пилотами в кабине произошла ссора из-за разногласий по действиям вследствие нештатной ситуации на борту. Отмечается, что результаты расшифровки подтверждают версию МАК — обледенение датчиков скорости с последующей ошибкой пилотов, выразившейся в резком увеличении мощности двигателей, что привело к падению самолета.
Однако выводы экспертов МАК выглядят крайне неубедительно, поскольку не объясняют ни одной из отличительных особенностей данной катастрофы. Тем не менее, с учетом их мнения полеты Ан-148 были возобновлены уже через неделю после катастрофы. 
Ниже приводится версия катастрофы, позволяющая объяснить все явления, сопровождавшие катастрофу.
Первичным событием, обусловившим последующее развитие аварии, стало взрывное разрушение одного из двигателей самолета, приведшее к разгерметизации пассажирского салона самолета и повреждению топливного резервуара. В пользу версии взрыва двигателя Д-436 конструкции запорожского предприятия «Мотор Сич» говорят и результаты расследования катастрофы самолета Ан-148-100Е под Белгородом в 2011 году.
В результате взрыва разрушаются конструктивные перегородки между пассажирским салоном и резервуаром с топливом с одновременным возникновением пробоины в фюзеляже перед крылом самолета. 
Самолет резко изменяет траекторию («провал» вниз на 200 м) из-за повреждения управляющих механизмов самолета. Пилоты пытаются выправить положение за счет увеличения мощности двигателя и изменения положения элеронов, достигается частичная стабилизация полета, но в результате продолжающегося разрушения крыла самолета теряется его подъемная сила, и полет переходит в падение.
Параллельно с этим продолжается поступление топлива в салон самолета с одновременным его диспергированием струей забортного воздуха через образовавшуюся пробоину в фюзеляже и формированием в салоне самолета взрывоопасной топливовоздушной смеси (ТВС). 
В момент контакта самолета с землей формируется сноп искр, инициирующий объемный взрыв ТВС, заполнившей салон самолета. Из-за высокой турбулентности среды в салоне объемный взрыв ТВС происходит в режиме детонации. Мощность взрыва в объеме салона самолета оценивается величиной от 250 до 300 кг тротилового эквивалента. Радиус разлета осколков конструкции самолета при таком взрыве составляет ~800–1000 м. Давление в воздушной ударной волне, воздействовавшей на экипаж и пассажиров, независимо от их расположения внутри салона, составило от 18 до 20 кгс/см2. Это обусловило практически одинаковые повреждения всех погибших. Можно ожидать, что фрагментация человеческих тел при таких давлениях во фронте ударной волны будет происходить на мелкие части по всем суставным сочленениям с полным срывом мягких тканей. Оставшееся топливо при взрыве распылилось, что объясняет отсутствие последующего пожара.
Вопрос о справедливости изложенной версии катастрофы может быть достоверно решен на основании анализа фрагментов самолета. В случае ее подтверждения основные усилия специалистов должны быть направлены на выяснение практически возможных режимов работы двигателя Д-436, при которых происходит его взрыв и разрушение. 
Для того чтобы подчеркнуть степень опасности повторения подобной катастрофы, предположим, что она произошла над населенным пунктом. В этом случае радиус зоны разрушения остекления зданий (зона тяжелых ранений населения) составил бы от 200 до 250 м, а зона полного разрушения жилых домов — от 40 до 50 м.
Приведенный пример наглядно показывает, насколько актуально в РФ решение проблемы создания независимой экспертизы для расследования причин техногенных катастроф.

Сведения об авторе:
Пальмин Сергей Александрович, 
полковник, кандидат технических наук, доцент.
НИЦ «Безопасность технических 
систем», Санкт-Петербург
Свернуть статью