Лауреат Сталинской премии второй степени и дважды лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук Виктор Никифорович Бугайский родился 25 января (7 февраля) 1912 года в селе Ипатово на Ставрополье. После окончания средней школы работал в колхозе, строительным рабочим. В 1931-м поступил в Московский авиационный институт, который окончил в 1936-м. На четвертом курсе его пригласили на должность инженера-конструктора в Опытное КБ авиазавода, главным конструктором которого являлся Сергей Ильюшин.
Прославленный авиаконструктор сразу выделил перспективного сотрудника: провел его по всем этапам конструкторских работ, отправлял проводить летные, заводские и государственные испытания самолетов. 28-летнему Виктору Бугайскому Ильюшин доверил судьбу одного из самых удачных своих самолетов – бронированного штурмовика Ил-2. Бугайский был ведущим конструктором, а с 1940-го – заместителем главного конструктора по этому самолету.
В книге «Эпизоды из жизни главного конструктора самолетов и ракетно-космических систем» Бугайский вспоминал: «Меня вызвал Сергей Владимирович Ильюшин и сказал: «По самолету Ил-2 разворачивается большая работа. Самолет будет строиться на нескольких заводах с привлечением многих заводов-поставщиков комплектующих изделий – моторов, вооружения, и особо сложной задачей окажется изготовление бронекорпусов. Нужен человек, который бы возглавил эту работу и жил только этими заботами. Я подумал и решил, что наиболее подходящим для этой роли являешься ты. Комплектуй бригаду конструкторов и выезжай в Ленинград».
Но ситуация с производством штурмовика Ил-2 в Ленинграде была сложной. У ряда ленинградских заводов были отобраны производственные площади, и началась организация двух авиационных заводов № 380 и № 381. В пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса. Головным был определен завод № 381, на нем было организовано конструкторское бюро, куда Бугайского и назначили главным конструктором с сохранением за ним должности заместителя главного конструктора ОКБ С.В. Ильюшина.
«Директором завода № 381 был назначен недавно возвратившийся из США Т.Х. Филимончук, представительный мужчина, с обликом американского бизнесмена. Человек добрый, коммуникабельный, чрезвычайно энергичный. Трудно себе даже представить, какая сложнейшая задача легла на плечи нового директора: необходимо было в течение одного года организовать на пустом месте новый авиационный завод и освоить на нем выпуск самолетов Ил-2», – вспоминал Бугайский.
Гром грянул откуда не ждали. В конце 1940 года Филимончука вызвали к Жданову. В кабинете находился директор Кировского завода Зальцман. Жданов сообщил, что был в Москве и товарищ Сталин ему поручил проверить, как идут дела с изготовлением бронекорпусов для самолета Ил-2 на Кировском и Ижорском заводах. О том, как дальше разворачивалась эта история, можно узнать из книги П.Я. Козлова «Великое единство», написанной на основе обширного архивного материала и воспоминаний многочисленных участников событий, одним из которых был он сам.
Зальцман сразу понял, что дело достаточно серьезное, раз им интересуется Сталин. Придя в цех, директор быстро оценил обстановку. Нельзя сказать, чтобы работа шла медленно, но и специальных мер по ускорению ее вначале не принималось – и без того много срочных заказов. И тут взгляд Зальцмана упал на чертежи. А дело в том, что на Кировском заводе, в отличие от авиационных, действовала другая система оформления чертежей, и технологи-кировцы, получив чертежи бронекорпуса Ил-2, стали дорабатывать их по своим требованиям. На светокопиях ильюшинских чертежей дорисовывались развертки деталей, проставлялись размеры, указывались технологические допуски, записывались указания по изготовлению. Выполненные цветными карандашами, эти дополнения превращали чертеж в красочную, но не очень опрятную картинку. Захватив их с собой, Зальцман поехал к Жданову. Дело было уже в феврале 1941 года. На ковер вызвали Филимончука и в присутствии Жданова Зальцман развернул на столе несколько замасленных, разукрашенных цветными карандашами чертежей и сказал, что быстро и качественно работать по ним невозможно. И тут же пояснил: у него на заводе сидит представитель Ильюшина Бугайский со своими конструкторами, и вот так они «разукрашивают» свои чертежи. Жданов отругал Зальцмана за то, что тот раньше не доложил ему о плохом состоянии технической документации, полученной от Ильюшина, и объявил, что на следующий день выезжает на доклад Сталину.
Узнав об этом, Бугайский тут же позвонил в Москву Ильюшину. Сергей Владимирович подробно проинструктировал своего помощника, как вести себя с партийным руководством, а вскоре и сам приехал в Ленинград. Встречая его на вокзале, Бугайский нервничал: внезапность вызова не сулила ничего хорошего. Но Ильюшин держался бодро и уверенно. Причину своего приезда он объяснил так: «Вчера мне позвонил Сталин и сказал, что я безответственно отнесся к важному делу и выдал Зальцману негодную техдокументацию. Мои объяснения он слушать не стал и отослал меня к Жданову. Вот и пришлось срочно ехать сюда». И тон, и ровный голос Ильюшина поразили Бугайского: сам Сталин обвинил его в безответственности, а он спокоен, как всегда.
Вдвоем они поехали на Кировский завод. Здесь Бугайский заметил значительные перемены в цехе горячей штамповки, в котором Зальцман сменил начальника. Затем они воочию убедились, что на многих прессах идет энергичная работа по освоению штамповки элементов бронекорпуса. Это задание объявлено в цехе главным, на его выполнение поставлены лучшие люди, им выписаны аккордные наряды.
При докладе Жданову Ильюшин показал ему чертежи своего ОКБ, продемонстрировал светокопии этих же чертежей, «разукрашенные» технологами Кировского завода для своих нужд. Объяснил причину, и все встало на свои места.
Ильюшин уехал в Москву. Находясь на заседании XVIII партийной конференции как делегат, он передал в президиум Сталину докладную записку: «В связи с Вашим указанием о том, что чертежи корпуса Ил-2, полученные директором Зальцманом, имеют много помарок, неряшливые и грязные, мною просмотрены чертежи на заводе имени Кирова. При этом обнаружено, что перечеркивания и помарки на чертежах сделаны на заводе работниками Зальцмана. Одновременно сообщаю Вам, что завод имени Орджоникидзе, неизмеримо менее мощный, чем завод имени Кирова или Ижорский, проделал работу в несколько раз большую, чем оба эти завода вместе. Завод имени Орджоникидзе уже прошел стадию освоения производства корпусов. Желательно, чтобы Ижорский завод и завод имени Кирова воспользовались опытом завода имени Орджоникидзе, и тогда выпуск корпусов Ил-2 значительно ускорится».
В конце февраля 1941 года опытный экземпляр штурмовика Ил-2 успешно прошел в Москве заводские летные испытания и был передан в НИИ ВВС на государственные испытания.
Всю Великую Отечественную войну Бугайский проработал главным конструктором авиационного завода № 18 в Куйбышеве (ныне Самара), куда переехали многие столичные учреждения. Производственные связи выстраивались заново, поскольку предприятия перевозили свое оборудование за Урал. Виктор Никифорович вспоминал: «30 июня Филимончук объявил нам приказ наркома об эвакуации заводов №381 и
№380 на Урал в Нижний Тагил. Собрали все, что могли погрузить в вагоны, и отправились в далекий путь. Прибыли мы в Нижний Тагил на территорию Уралвагонзавода – очень большого предприятия, которое в это время осваивало производство танков Т-34. Заводы №381 и №380 на новом месте были объединены в один завод – №381. Разместили оборудование в цехах Уралвагонзавода, а для сборки самолетов начали строить сборочный цех деревянной конструкции. Цех был построен в короткие сроки, и началась работа по сборке штурмовиков Ил-2».
В бесконечных перелетах между КБ и заводами Бугайский дважды чудом избежал гибели: в последний момент его снимали с самолетов, которые именно в этом рейсе терпели крушение. Работа на пределе сил давала свои плоды, а фронты крайне нуждались в самолетах Ил-2, ставших самыми известными штурмовиками времен Второй мировой. Эта машина была специализирована для полетов на низких высотах и при этом имела неуязвимую бронированную оболочку. Ее основной задачей было уничтожение живой силы противника и танков. Всего с начала производства по 1945 год было выпущено более 36 000 этих штурмовиков.
С 1946-го по 1957-й годы Бугайский продолжил работу заместителем главного конструктора завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. Одновременно, с февраля 1948 года по август 1958 года, занимал должность первого заместителя генерального конструктора С.В. Ильюшина. В 1957 – 1958 годах – главный конструктор завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. В это время под руководством Виктора Бугайского были созданы самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, реактивный бронированный штурмовик Ил-40.
Остановлюсь на бомбардировщике Ил-28. Это был один из первых серийных советских самолетов с реактивным двигателем, фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия. В середине 1950-х годов Ил-28 был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов. Именно за создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ-240 была присуждена Сталинская премия.
Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жесткой конкуренции с ОКБ Туполева. Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трехдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке.
Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полетов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла летчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок-радист в аварийной ситуации покидал самолет через нижний входной люк.
14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И.В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах №30 в Москве, № 64 в Воронеже и №166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. 8 августа 1949 года доработанный самолет с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолета Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. В 1953 году производство самолетов было развернуто еще на авиазаводах
№ 1 и №23. Объединенные усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. Всего с 1949-го по 1955-й годы было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.
Нельзя не рассказать вкратце и о создании реактивного бронированного штурмовика Ил-40, постановление Совета Министров о его разработке вышло 1 февраля 1952 года. Планировалось сделать самолет, способный развивать скорость до 850 км/час на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж – два человека. Силовая установка – два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Защита эскизного проекта состоялась через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолета. Ил-40 совершил свой первый полет 7 марта 1953 года. Пилотировал его Владимир Коккинаки.
В ходе государственных испытаний в январе–марте 1954 года было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолетом: летчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40. В соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить еще один опытный экземпляр с двигателями АМ-09. Второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолет приобрел характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, начали перестройку производственной линии под
Ил-40, хотя утвержденного образца самолета еще не существовало. Но 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены, а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства обороны СССР №30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.
Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация – новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.
Последующая конструкторская деятельность Виктора Бугайского также складывалась успешно. В период с 1958-го по 1960-й годы он замести‑
тель главного конструктора ОКБ-52 Владимира Николаевича Челомея. В 1960 – 1973 годах – главный конструктор и руководитель филиала
№ 1 ОКБ-52 (бывшее название ОКБ-23 после передачи в подчинение ОКБ-52). Именно в это время под непосредственным руководством Бугайского разработаны ракета-носитель «Протон» и космическая станция «Салют».
В 1973 – 1983 годах Виктор Бугайский в должности главного конструктора КБ Калининградского машиностроительного завода (КБ «Звезда») занимался разработкой первых советских управляемых ракет класса «воздух-земля». За это время были созданы высокоточная авиационная ракета класса «воздух-поверхность» X-25, дозвуковая маловысотная противокорабельная ракета, тактическая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» X-31 и другие.
В период с 1983-го по 1989-й год Виктор Никифорович был первым заместителем генерального конструктора НПО «Молния» по шасси и механизмам, которое возглавлял Г.Е. Лозино-Лозинский. НПО «Молния» занималось разработкой космического корабля многоразового использования «Буран».
Ушел из жизни Виктор Никифорович Бугайский 14 июня 1994 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище. Родина отметила его вклад в обороноспособность страны двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета» и многими медалями.
Свернуть статью
Он создавал и самолеты, и ракеты (стр. 27-29)
Аннотация:
Многие знают, что великолепный штурмовик Великой Отечественной войны Ил-2 создан прославленным авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным, но далеко не каждый слышал о его заместителе – Викторе Никифоровиче Бугайском, выдающемся ученом и конструкторе в области авиационной и ракетно-космической техники, 110 лет со дня рождения которого исполнилось в этом году.Читать всю статью